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淄博國利新電源何時走出“家門”

作者:小編 日期:2019-01-18 14:24:08 點擊數:

2013-09-17 來源: 大眾日報  

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  近日,淄博市139路純電動公交車投入運營。截至目前,淄博市已經有2條線路、40輛純電動公交車在城區穿行。這種公交車采用電容型動力電池,經過一年多運行考驗,安全可靠,且電池容量基本無衰減。

  該電池由本地企業國利新電源科技有限公司生產,盡管電池技術含量國際領先,在本地實際應用中表現優異,但在向外推廣時卻邁不過地方保護這道門檻,“一招鮮”卻難以“吃遍天”,這家有15萬塊年產能的公司年產量僅有3萬—5萬塊,淄博國利新電源何時才能突出重圍、走出“家門”?

本報記者 馬景陽 

  

       純電動公交車更節能環保

  9月11日,記者在“市政府”站坐上136路公交車,經過20分鐘來到義烏小商品城,行程中車既穩便噪音又小,也聞不到燃油公交車嗆人的油煙味。

  今年3月18日,國利新電源科技有限公司“電容電池及其應用項目”通過了山東省科技廳組織的科技成果鑒定,中國電池工業協會副理事長、國家“973”綠色二次電池項目首席科學家吳鋒等一致認為,該項目在快速充放電性能、溫度適應性、循環壽命和充放電模式方面均達到國際先進水平。

  實際運行結果印證了專家的結論:截至今年8月31日,裝配電容電池的136路20輛純電動公交車已安全運行19個月,單車最大行駛里程7.5萬公里,總行駛里程達120萬公里,平均每公里電費在1元左右,電池容量衰減小于2%,創造出“高效直沖、慢充快補、階段全沖”的純電動公交車運行模式;已連續運營一個半月的139路線,安全行駛10.7萬公里,每公里平均電費在136路線的基礎上又降低了0.2元,而且在自動充電、電池管理等方面都有了較大改進,車輛運行穩定性進一步提高。

  “從節能角度看,12米長傳統柴油公交車的百公里耗油35升左右,折合標準煤51公斤,而同型號電容電池純電動公交車百公里耗電在130度左右,折合標準煤只有15公斤。從減排角度看,前者每車每年二氧化碳排放量17.8噸左右,而后者運行過程中尾氣排放為零。加之純電動公交車沒有二氧化硫、粉塵等污染,環保效益更可觀。”該公司表示。 

  目前,淄博12米純電動公交車電容電池價格僅70萬元。在一天行駛200千米的基礎上保用3年,3年后再以售價的20%回收,實際購買價格只有56萬元。而試點城市還享有國家補貼50萬元,再加上10萬元不等的省市補貼,這樣算來,使用電容電池是負成本。更重要的是運行成本的降低,“純電動公交車一次性投入大,如果運行成本遠低于燃油車,那么前期較大的一次性投入可以通過每年運行成本的節約來消化,這樣經濟上就有賬可算。電容電池純電動公交車每公里運行成本只有1元左右,大大低于燃油公交車每公里2.8元的水平。”公司董事長告訴記者。


       “小電池”有大作為

  作為一個靠拼資源和能耗發展起來的老工業城市,淄博對新能源帶來的經濟轉型和節能降耗更加關注和渴望。因此,淄博市委、市政府對發展電容電池純電動公交車高度重視,成立了以市長為組長的領導小組,在立項、資金投入、配套設施建設等方面制定出臺了一系列扶持政策,及時解決制約純電動公交車推廣過程中的各種困難和問題。

  有了良好的外部環境,國利新電源科技有限公司研發電容電池有了底氣,投資5000多萬元后,具有自主知識產權、核心技術、關鍵材料和核心生產設備的電容型動力電池應運而生。韓世幸告訴記者,這種電池用途很廣,不僅可以助力城市公交,在國防軍工、鐵路礦山等也能大有作為。在去年的中國(淄博)純電動公交車運行模式研討會上,淄博市委書記周清利說,淄博作為老工業城市,培育發展新能源等戰略性新興產業是轉方式調結構的主攻方向,淄博市將進一步改進技術、完善制度、強化管理,不斷提高純電動公交車運行管理水平,把新能源電池產業做大做強。

  今年4月8日,全國政協副主席、科技部部長萬鋼來淄博市視察時指出,推廣新能源,實現“零排放”公共交通,具有很重要的意義,淄博市委、市政府高度重視自主創新和科技進步,扎實推進電容型動力電池的研發應用,取得了可喜成績,應進一步增強緊迫感、責任感,集中力量搞好電池研發應用推廣,積極探索有效的運行模式,努力推動公交電動化,為全市經濟社會發展提供有力支撐

  未來兩年內,淄博市計劃將中心城區張店的800輛公交車全部換成純電動公交車,這樣一來,全市將年減排二氧化碳14240噸,PM2.5減少7.2噸。


       地方保護讓新能源難“出省”

  目前,全國有大大小小的電池廠3000多家,質量參差不齊。各汽車生產廠家也大都投巨資建設了新能源電池廠,這讓國利新能源電池一出生就面臨“不在同一起跑線上”的競爭劣勢。

  更重要的是,純電動公交車在推廣過程中對政策和財政的依賴較大。韓世幸說,純電動公交車價格在150萬元左右,如果能享受財政補貼政策,財政補貼將成為解決購置費用偏高問題的關鍵因素。但是,除了國家給予的補貼外,各省都對外省購車控制很嚴,從省外購車,本省政府很少給補貼,這就成了產品“出省”的最大障礙。

  “不過今年好多了,山東省對這方面已經放開,即便從省外購車,省政府也給予40萬元補貼。如果各省都能如此,推廣起來就容易多了。”董事長說。   

  另外,國家對燃油公交車每公里還有0.9元的燃油補貼,對純電動公交車的運行目前還沒有財政補貼。

  推廣瓶頸是韓世幸和他的伙伴們無法獨自打破的最大難題。這個曾經是淄博軍分區政委的“老兵”動用了一切可動用的力量:老鄉、戰友、同事……不厭其煩地推銷著自己的“寶貝”,從不言敗的韓世幸還是對他的電池前景充滿信心。 

  目前,設計產能15萬塊電池的3條生產線只能生產3萬—5萬塊,面對50萬輛城市公交這塊巨大蛋糕的誘惑,韓世幸卻只能“望洋興嘆”。韓世幸說,如果國家能夠在新能源電池上有嚴格的統一規劃、統一行動,擯棄各自為戰、地方保護,新能源電池和電動車將獲得更大發展空間。

原文地址:http://paper.dzwww.com/dzrb/content/20130917/Articel22003MT.htm



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